Se espera que los reguladores federales encabezados por el presidente Joe Biden que reevaluarán las normas nacionales de ahorro de combustible y alentarán la transición a vehículos eléctricos eleven los estándares, aunque no está claro hasta qué punto.
Sin embargo, los vehículos de gasolina y diésel siguen dando beneficios a los fabricantes de automóviles. Muchas empresas dicen que no tienen intención de invertir más en esos motores, sino que utilizan el exceso de efectivo para invertir en vehículos electrificados favorecidos por los gobiernos que buscan la neutralidad de carbono.
Pero una normativa más estricta, especialmente para las camionetas pickup y los SUV, pudiera hacer lo contrario de lo que quieren los responsables políticos y conducir a más inversiones en productos con motores de combustión interna, especialmente si la demanda de vehículos eléctricos no se materializa como se prevé.
"Una regulación diferente hasta 2030 podría enviar esa señal a los ingenieros de motores (y me refiero a los de combustión interna) de que sus días no están contados", dijo Warren Browne, consultor de proveedores de automóviles y ex ejecutivo de General Motors Co. que trabajó en el fabricante de automóviles durante 40 años.
No sería la primera vez que la modificación de las normas de consumo de combustible tiene consecuencias imprevistas. Cuando los reguladores establecieron por primera vez las normas de Economía de Combustible Corporativa en 1975, trataron de limitar el uso de la gasolina a raíz de un embargo de petróleo que limitó el suministro y elevó los precios. Los requisitos crearon un promedio para toda la flota en cuanto a la distancia que debía recorrer un vehículo con un galón de gasolina.
Sin embargo, el gobierno estableció normas más permisivas para los camionetas y los SUV en comparación con los autos de pasajeros. Una vez que la demanda de motores V-6 y V-8 volvió a aumentar tras la estabilización de los precios del combustible, los fabricantes de automóviles respondieron con más camionetas y camiones que consumían mucha gasolina, los cuales se convirtieron en la nueva vagoneta familiar.
"Se dieron cuenta de la laguna legal", dijo Sam Fiorani, vicepresidente de previsiones globales de AutoForecast Solutions LLC. "El Congreso pensó que podía legislar vehículos más pequeños y de menor consumo, sin ver que pasarían de los coches a las camionetas".
En 1992, la norma era de 27.5 mpg para los coches y solo 20.2 mpg para las camionetas, dijo Fiorani. En los años 70, las camionetas y los SUV eran más resistentes y utilitarios, pero en los 80s y los 90s eran más habituales los cambios automáticos, la dirección asistida y los vidrios eléctricos.
Fue la llegada de vehículos como la GMC Yukon, la Chevrolet Tahoe, la Ford Ranger y la Explorer, la Dodge Durango y las series Jeep Wrangler y Grand Cherokee, vehículos que impulsan los beneficios de los tres fabricantes de automóviles de Detroit en la actualidad.
Las camionetas y los SUV "podían venderse a un precio más alto, podían tener un motor más grande y podían hacer felices a los compradores", dijo Fiorani. "Tenían más espacio y no contaban tanto como un Crown Vic", en referencia a los autos sedán Crown Victoria de Ford.
El aumento de la norma tuvo finalmente el efecto deseado de reducir significativamente las emisiones y el consumo de gasolina respecto a lo que eran en 1970, señaló Sam Abuelsamid, analista de movilidad eléctrica de la empresa de estudios de mercado Guidehouse Inc. Pero los estadounidenses habían caído en la tentación de los vehículos más grandes, que en muchos casos contaminan más que los autos chicos y chocan con las peticiones de vehículos más ecológicos.
Un ejemplo: Dodge declaró el martes que ampliaría el número de sus dos mil SUV Durango SRT Hellcat con motor V-8 sobrealimentado. El vehículo solo se ofrece para el año modelo 2021 debido a las regulaciones de emisiones de evaporación en la plataforma del Durango.
Dodge puede suprimir un vehículo de edición especial como ese de su línea, pero los fabricantes de automóviles en este momento no pueden permitirse el lujo de perder las camionetas y los SUV que son básicos para sus operaciones y beneficios. Están empezando a lanzar más opciones de vehículos eléctricos, desde la camioneta Mach-E de Ford Mustang hasta la Hummer EV de GMC, pero el líder de los vehículos eléctricos, Tesla Inc., sigue dependiendo de la venta a los competidores de sus créditos de cumplimiento de la normativa sobre emisiones para obtener beneficios. Y las ventas de vehículos eléctricos siguen siendo una mínima parte de todas las ventas en Estados Unidos.
"Van a invertir en vehículos mejorados (con motor de combustión interna) en el futuro inmediato", comentó Fiorani sobre los fabricantes de automóviles tradicionales. "En el mejor de los casos, para 2040, el 40 por ciento de los vehículos fabricados en todo el mundo serán totalmente eléctricos; el 60 por ciento tendrá un motor de combustión interna. Ese es el caso más optimista".
GM se ha propuesto dejar de vender vehículos ligeros de gasolina y diésel para 2035. Ford Motor Co. se ha abstenido de revelar esa fecha, y lo mismo ha hecho Stellantis NV, cuyo director general, Carlos Tavares, dice que la empresa está "tratando de aprovechar todo lo que podamos y utilizar la capacidad existente tanto como podamos con los motores de combustión existentes".
El conjunto de la flota de un fabricante de automóviles debe cumplir las normas de ahorro de combustible, no cada modelo vendido. Eso significa que los fabricantes de automóviles pueden compensar los vehículos más grandes y menos eficientes con otros más pequeños o electrificados.
Si los objetivos de eficiencia de combustible de las camionetas aumentan más que los de los coches, esto podría animar a los fabricantes de automóviles a invertir más en motores de combustión interna para mantener la competitividad de esos productos rentables y de gran demanda, debido al delta creado por los diferentes aumentos, explicó Browne.
Bajo la premisa de que las empresas automovilísticas tendrían tiempo para adaptarse, el ex presidente Barack Obama puso en marcha normas CAFE más estrictas a partir de 2012 que aumentaban progresivamente el millaje de las camionetas hasta 2020. Esto dio lugar a innovaciones como la tecnología start-stop que apaga el motor en los semáforos en rojo y los avances en los sistemas de aire acondicionado. Sin embargo, el ex presidente Donald Trump redujo drásticamente esos objetivos.
"Unas normas más estrictas, especialmente para las camionetas, como ha ocurrido en el pasado, darán lugar a mejoras en esos vehículos para mantener la rentabilidad", señaló Browne. "Las normas no aumentan la demanda. No van a salir de los SUV y las camionetas. Van a decir: 'Dame otras dos millas por galón'".
Por supuesto, después de aumentar la eficiencia de los motores de combustión interna hasta el 35-40 por ciento, cada incremento a partir de ahí se vuelve mucho más caro, aseveró Abuelsamid.
"Tus márgenes empiezan a desaparecer y cualquier margen extra que tuvieras sobre un vehículo eléctrico comparable, ya no lo tienes como incentivo para invertir en ellos", dijo. "En lugar de afinar, podría ser mejor renunciar e ir a la electrificación por completo".
En la actualidad, algunas empresas, como Ford, están más cerca de cumplir la norma de la era de Obama que otras, como GM o Stellantis, dijo Brett Smith, director de tecnología del Center for Automotive Researchen Ann Arbor.
"Estamos en un punto en el que esas curvas de las pickups se están volviendo potencialmente mucho más desafiantes, pero son las cosas que la gente quiere, y puedes vender muchas de ellas", señaló. "Pero si vendes muchas, eso significa que vas a incumplir las normas".
Las normas de Trump entraron en vigor en junio de 2020, aliviando a los fabricantes de automóviles de las mejoras reforzadas solo seis meses antes de que Biden asumiera el cargo y dirigiera otra revisión de las normas.
Si la administración de Biden vuelve a las normas de la era de Obama, eso es una mala noticia para los fabricantes de automóviles, agregó Smith. Si no hay una forma económicamente viable de optimizar sus camionetas, podrían tener que subir el precio de las mismas para empujar a los compradores hacia los vehículos eléctricos.
Sin embargo, los fabricantes de automóviles pueden dudar en abogar contra el aumento de las normas, agregó Smith, porque no quieren ser vistos como parte del problema o poner en peligro una relación con la Casa Blanca.
La complicada historia de las consecuencias imprevistas subraya la importancia de que la industria automovilística esté representada en la toma de decisiones, señaló Daniel Ives, analista de la empresa de inversiones Wedbush Securities Inc.
"Tiene que ser un plan de colaboración muy cuidadoso en el que tanto los reguladores como los fabricantes de automóviles tengan algo que decir", comentó, "porque si no se hace correctamente, podría ser un escenario de 'Pesadilla en Elm Street'".
Sin embargo, a pesar de la promesa de campaña de establecer normas más estrictas, el enfoque de Biden últimamente no se centra en el lado de la oferta de la industria, sino en el de la demanda. Su propuesta de dos mil millones de dólares en infraestructuras y empleo incluiría 174 mil millones para "ganar" la competencia mundial de los vehículos eléctricos frente a China y Europa.
Biden propone subvencionar las cadenas de suministro nacionales de vehículos eléctricos, ofrecer programas de subvención a los gobiernos estatales y locales para instalar 500 mil estaciones de recarga en todo el país para 2030, aumentar los incentivos fiscales y las rebajas en los puntos de venta para las personas que compren vehículos eléctricos, y sustituir decenas de miles de vehículos federales y autobuses escolares por otros eléctricos.
"Quita el riesgo a los fabricantes", aseveró Browne sobre el enfoque, "y, lo que es más importante, quita el riesgo a los consumidores de comprar un vehículo eléctrico".
