MIAMI — Usted toma su vida en sus manos cuando camina en Florida, el estado más letal de la nación para los peatones.
Caminar puede ser peligroso para la salud en el estado del sol, que mantuvo su notorio puesto número 1 como el lugar donde es más probable que un peatón sea atropellado y muerto por un conductor en Estados Unidos, según el informe 2021 Dangerous By Design, de Smart Growth America, y la National Complete Streets Coalition.
Nueve de las 15 ciudades estadounidenses más peligrosas para los peatones se encuentran en Florida, con Orlando clasificada como la menos segura y la metrópolis de Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach en el puesto número 13 en el estudio bienal publicado el martes.
Los conductores atropellaron y mataron a 53,435 peatones, más de 17 personas por día en promedio, en todo el país entre 2010 y 2019. La cantidad de personas que murieron mientras caminaban ha aumentado constantemente cada año, creciendo 45% durante la última década según los disponibles para el análisis.
"Continuamos diseñando y operando calles que priorizan el movimiento rápido de vehículos a expensas de la seguridad de todas las personas que los usan", dice el informe. "Muchos estados y localidades han pasado los últimos 10 años enfocándose en la aplicación de la ley, realizando campañas de educación ineficaces o culpando a las víctimas de estos accidentes, mientras que a menudo ignoran el papel del diseño de carreteras en estas muertes. Mientras tanto, el recuento de muertes ha seguido aumentando año tras año. Este aumento de 10 años en las muertes es un fracaso de nuestro gobierno en casi todos los niveles".
El informe enfatizó que las tasas de mortalidad son desproporcionadamente altas para los ancianos, los negros, los indígenas estadounidenses o nativos de Alaska y las personas que caminan en comunidades de bajos ingresos. Los conductores mataron a personas negras a una tasa 82% más alta que a las personas blancas, mientras que las personas que caminaban en vecindarios pobres tenían el doble de probabilidades de morir que las personas en vecindarios ricos.
"Si bien las agencias de transporte han hecho mucho para evitarlo, necesitamos urgentemente cambiar la forma en que diseñamos y construimos carreteras para priorizar la seguridad, no la velocidad", dijo Beth Osborne, directora de transporte de Smart Growth America. "De hecho, la obsesión por mantener el tráfico en movimiento y evitar retrasos a toda costa con la esperanza de ahorrar a los conductores sólo unos segundos crea los mismos peligros que se destacan en este informe. Es por eso que los cruces peatonales faltan o están demasiado separados, por qué los carriles son demasiado anchos, por qué las intersecciones son difíciles de cruzar a pie, y por eso siempre se puede encontrar dinero para ensanchar una carretera, incluso cuando se considera que agregar aceras es demasiado costoso".
La estudiante de tercer año de la Universidad de Florida, Kailey Kiss, instó al Departamento de Transporte de Florida y a las agencias de transporte locales en todo su estado de origen a prestar atención a las recomendaciones de seguridad del informe. Estaba en una esquina concurrida en Gainesville el 16 de enero cuando presenció un coche atropellando a un grupo de cinco estudiantes parados en una acera, matando a Sophia Lambert, una estudiante de primer año de 18 años de Miami. En diciembre, la integrante de la hermandad Kappa Kappa Gamma de Kiss, Maggie Paxton, murió en un atropello y fuga cerca de la misma intersección, cuando cruzaba University Avenue.
"En un instante vi a Sophia abrazando a una amiga y en un abrir y cerrar de ojos fue lanzada al aire", dijo Kiss. “Me sentí tan impotente. Pero me di cuenta de que estos accidentes se pueden prevenir. Los autos conducen demasiado rápido en University Avenue porque está diseñado para que vayan a 50 mph.
"No me sorprende que Florida sea el peor estado porque gastamos dinero en la construcción y ampliación de carreteras en lugar de invertir en el rediseño de las que son peligrosas".
En comparación con el aumento vertiginoso de la tasa de mortalidad de peatones, la tasa de mortalidad de los ocupantes de vehículos motorizados solo aumentó 3.7% después de una disminución entre 2008 y 2017. Una razón por la que se ha vuelto más peligroso ser un peatón es la creciente popularidad y tamaño de las todoterreno y las camionetas pickup, que tienen de dos a tres veces más probabilidades de matar a un peatón en un accidente que un sedán, según un informe de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras.
En Florida, que fue construida para la velocidad, hubo 5,893 muertes de peatones en el lapso de 10 años, que es un promedio anual de 2.8 muertes de peatones por cada 100,000 personas, o un Índice de Peligro de Peatones (PDI) calculado en el informe como 201.4. Compare eso con las cifras nacionales de 1.6 muertes anuales promedio por cada 100,000 y un PDI de 63.3. Compare el PDI de Florida con el de Texas (125.3), California (77.3), Ohio (44.1), Nueva York (25,1) y el estado más seguro, Vermont (15,2).
Orlando, con 740 muertes en los 10 años, registró un PDI aterrador de 295, en el segundo lugar está Bakersfield, California, con 265, y tercero es Memphis, con 261. Melbourne-Titusville fue cuarto con 260.9; Daytona Beach en el quinto (260) y Sarasota-Bradenton en el sexto (248) seguido por Tampa-St. Petersburg, Lakeland, Jacksonville y Fort Myers ocupando los puestos del octavo al décimo primero.
En Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach, 1,675 peatones fueron golpeados y asesinados durante el período de un PDI de 171.9. Compare el PDI de Miami con el de Houston (157.5), Atlanta (152.3), Los Angeles (85.4), Washington, DC (40.3), Chicago (39), San Francisco-Oakland (32.4), Nueva York-Newark-Jersey City (28.3), Boston (19) y, la más segura de las 100 áreas metropolitanas clasificadas como más pobladas, Provo-Orem, Utah (14.8).
El dominio de Florida en la cima de la lista le valió una sección especial en el informe, en la que los líderes estatales y el Departamento de Transporte de Florida (FDOT) son castigados por no implementar las políticas de Calles Completas aprobadas en 2014.
"Deshacer el daño causado por décadas dedicadas a la construcción de carreteras peligrosas y el desarrollo a escala de automóviles requiere un compromiso continuo", dice el informe. "El FDOT puede haber tomado algunos pasos iniciales importantes y claramente continúa teniendo defensores trabajando para hacer las calles más seguras, pero el estado ha perdido el impulso y la voluntad política necesarios para implementar realmente ese cambio, y las personas que caminan continúan pagando el precio con sus vidas".
Florida no es atípica en el sentido de que sus políticas, planos y financiación están estancados en la era del automóvil, cuando los patrones de crecimiento en expansión, especialmente en los estados de Sun Belt, llevaron a carreteras y carriles más anchos, cuadras más largas e ingeniería de calles que priorizaba altas velocidades para automóviles sobre la seguridad para las personas a pie, en bicicleta o que utilizan el transporte público, dijo Steve Davis, director de comunicaciones de Smart Growth America.
"Hay tanta inercia arraigada en las prácticas y los manuales de diseño para los ingenieros de tráfico que es como intentar darle la vuelta al Titanic", dijo Davis. "La velocidad es el santo grial. Mover tantos automóviles por aquí como sea posible. Evitar la congestión es el objetivo, no hacer que los corredores de alto riesgo sean seguros para todos los usuarios en la carretera. A menos que el FDOT realice cambios significativos en una cultura calcificada, las ciudades solo pueden hacerlo tanto porque muchas carreteras están controladas por el estado".
Si bien el informe cubre los datos de 2010-2019, los datos preliminares sobre 2020 y los impactos de la pandemia de coronavirus indican que el exceso de velocidad aumentó drásticamente junto con una disminución de los automóviles en la carretera y la congestión. Aunque el Departamento de Transporte de EEUU no publicará los datos de fatalidades de 2020 hasta fines de 2021 como muy pronto, el Consejo Nacional de Seguridad ya está estimando un aumento del 24% en todas las tasas de fatalidades de tránsito en 2020, el mayor aumento en 96 años.
"Esperamos que la cantidad de muertes por milla recorrida en 2020 sea increíblemente alta", dijo Davis. "Las carreteras son aún más peligrosas cuando la congestión disminuye".
Smart Growth America, que aboga por un desarrollo más habitable, y Complete Streets Coalition, que tiene como objetivo transformar la forma en que se planifican y construyen las carreteras para acomodar a todos los usuarios, dicen que la clave para salvar vidas es diseñar calles más seguras con tráfico más lento, intersecciones sensibles y más aceras y carriles para bicicletas. El diseño actual de las calles da como resultado límites de velocidad artificialmente altos, y la probabilidad de sobrevivir a una colisión disminuye rápidamente a medida que las velocidades superan las 30 mph.
El informe insta al Congreso a aprobar la Ley de Calles Completas, que requeriría que los departamentos de transporte estatales y metropolitanos planifiquen para todas las personas que usan la calle, incluidos los más vulnerables. Sugiere que las agencias establezcan objetivos para reducir las lesiones y muertes y se enfrenten a sanciones si no las cumplen, además de brindar capacitación actualizada a los planificadores.
Deje de referirse a las muertes de peatones como accidentes, dice el informe, "reemplazando la palabra 'accidente' por 'choque' cuando se refiera a estas muertes evitables".MIAMI — Usted toma su vida en sus manos cuando camina en Florida, el estado más letal de la nación para los peatones.
Caminar puede ser peligroso para la salud en el estado del sol, que mantuvo su notorio puesto número 1 como el lugar donde es más probable que un peatón sea atropellado y muerto por un conductor en Estados Unidos, según el informe 2021 Dangerous By Design, de Smart Growth America, y la National Complete Streets Coalition.
Nueve de las 15 ciudades estadounidenses más peligrosas para los peatones se encuentran en Florida, con Orlando clasificada como la menos segura y la metrópolis de Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach en el puesto número 13 en el estudio bienal publicado el martes.
Los conductores atropellaron y mataron a 53,435 peatones, más de 17 personas por día en promedio, en todo el país entre 2010 y 2019. La cantidad de personas que murieron mientras caminaban ha aumentado constantemente cada año, creciendo 45% durante la última década según los disponibles para el análisis.
"Continuamos diseñando y operando calles que priorizan el movimiento rápido de vehículos a expensas de la seguridad de todas las personas que los usan", dice el informe. "Muchos estados y localidades han pasado los últimos 10 años enfocándose en la aplicación de la ley, realizando campañas de educación ineficaces o culpando a las víctimas de estos choques, mientras que a menudo ignoran el papel del diseño de carreteras en estas muertes. Mientras tanto, el recuento de muertes ha seguido aumentando año tras año. Este aumento de 10 años en las muertes es un fracaso de nuestro gobierno en casi todos los niveles".
El informe enfatizó que las tasas de mortalidad son desproporcionadamente altas para los ancianos, los negros, los indígenas estadounidenses o nativos de Alaska y las personas que caminan en comunidades de bajos ingresos. Los conductores mataron a personas negras a una tasa 82% más alta que a las personas blancas, mientras que las personas que caminaban en vecindarios pobres tenían el doble de probabilidades de morir que las personas en vecindarios ricos.
"Si bien las agencias de transporte han hecho mucho para evitarlo, necesitamos urgentemente cambiar la forma en que diseñamos y construimos carreteras para priorizar la seguridad, no la velocidad", dijo Beth Osborne, directora de transporte de Smart Growth America. "De hecho, la obsesión por mantener el tráfico en movimiento y evitar retrasos a toda costa con la esperanza de ahorrar a los conductores sólo unos segundos crea los mismos peligros que se destacan en este informe. Es por eso que los cruces peatonales faltan o están demasiado separados, por qué los carriles son demasiado anchos, por qué las intersecciones son difíciles de cruzar a pie, y por eso siempre se puede encontrar dinero para ensanchar una carretera, incluso cuando se considera que agregar aceras es demasiado costoso".
La estudiante de tercer año de la Universidad de Florida, Kailey Kiss, instó al Departamento de Transporte de Florida y a las agencias de transporte locales en todo su estado de origen a prestar atención a las recomendaciones de seguridad del informe. Estaba en una esquina concurrida en Gainesville el 16 de enero cuando presenció un coche atropellando a un grupo de cinco estudiantes parados en una acera, matando a Sophia Lambert, una estudiante de primer año de 18 años de Miami. En diciembre, la integrante de la hermandad Kappa Kappa Gamma de Kiss, Maggie Paxton, murió en un atropello y fuga cerca de la misma intersección, cuando cruzaba University Avenue.
"En un instante vi a Sophia abrazando a una amiga y en un abrir y cerrar de ojos fue lanzada al aire", dijo Kiss. “Me sentí tan impotente. Pero me di cuenta de que estos choques se pueden prevenir. Los autos conducen demasiado rápido en University Avenue porque está diseñado para que vayan a 50 mph.
"No me sorprende que Florida sea el peor estado porque gastamos dinero en la construcción y ampliación de carreteras en lugar de invertir en el rediseño de las que son peligrosas".
En comparación con el aumento vertiginoso de la tasa de mortalidad de peatones, la tasa de mortalidad de los ocupantes de vehículos motorizados sólo aumentó 3.7% después de una disminución entre 2008 y 2017. Una razón por la que se ha vuelto más peligroso ser un peatón es la creciente popularidad y tamaño de las todoterreno y las camionetas pickup, que tienen de dos a tres veces más probabilidades de matar a un peatón en un choques que un sedán, según un informe de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras.
En Florida, que fue construida para la velocidad, hubo 5,893 muertes de peatones en el lapso de 10 años, que es un promedio anual de 2.8 muertes de peatones por cada 100,000 personas, o un Índice de Peligro de Peatones (PDI) calculado en el informe como 201.4. Compare eso con las cifras nacionales de 1.6 muertes anuales promedio por cada 100,000 y un PDI de 63.3. Compare el PDI de Florida con el de Texas (125.3), California (77.3), Ohio (44.1), Nueva York (25,1) y el estado más seguro, Vermont (15,2).
Orlando, con 740 muertes en los 10 años, registró un PDI aterrador de 295, en el segundo lugar está Bakersfield, California, con 265, y tercero es Memphis, con 261. Melbourne-Titusville fue cuarto con 260.9; Daytona Beach en el quinto (260) y Sarasota-Bradenton en el sexto (248) seguido por Tampa-St. Petersburg, Lakeland, Jacksonville y Fort Myers ocupando los puestos del octavo al décimo primero.
En Miami-Fort Lauderdale-West Palm Beach, 1,675 peatones fueron golpeados y asesinados durante el período de un PDI de 171.9. Compare el PDI de Miami con el de Houston (157.5), Atlanta (152.3), Los Angeles (85.4), Washington, DC (40.3), Chicago (39), San Francisco-Oakland (32.4), Nueva York-Newark-Jersey City (28.3), Boston (19) y, la más segura de las 100 áreas metropolitanas clasificadas como más pobladas, Provo-Orem, Utah (14.8).
El dominio de Florida en la cima de la lista le valió una sección especial en el informe, en la que los líderes estatales y el Departamento de Transporte de Florida (FDOT) son castigados por no implementar las políticas de Calles Completas aprobadas en 2014.
"Deshacer el daño causado por décadas dedicadas a la construcción de carreteras peligrosas y el desarrollo a escala de automóviles requiere un compromiso continuo", dice el informe. "El FDOT puede haber tomado algunos pasos iniciales importantes y claramente continúa teniendo defensores trabajando para hacer las calles más seguras, pero el estado ha perdido el impulso y la voluntad política necesarios para implementar realmente ese cambio, y las personas que caminan continúan pagando el precio con sus vidas".
Florida no es atípica en el sentido de que sus políticas, planos y financiación están estancados en la era del automóvil, cuando los patrones de crecimiento en expansión, especialmente en los estados de Sun Belt, llevaron a carreteras y carriles más anchos, cuadras más largas e ingeniería de calles que priorizaba altas velocidades para automóviles sobre la seguridad para las personas a pie, en bicicleta o que utilizan el transporte público, dijo Steve Davis, director de comunicaciones de Smart Growth America.
"Hay tanta inercia arraigada en las prácticas y los manuales de diseño para los ingenieros de tráfico que es como intentar darle la vuelta al Titanic", dijo Davis. "La velocidad es el santo grial. Mover tantos automóviles por aquí como sea posible. Evitar la congestión es el objetivo, no hacer que los corredores de alto riesgo sean seguros para todos los usuarios en la carretera. A menos que el FDOT realice cambios significativos en una cultura calcificada, las ciudades solo pueden hacerlo tanto porque muchas carreteras están controladas por el estado".
Si bien el informe cubre los datos de 2010-2019, los datos preliminares sobre 2020 y los impactos de la pandemia de coronavirus indican que el exceso de velocidad aumentó drásticamente junto con una disminución de los automóviles en la carretera y la congestión. Aunque el Departamento de Transporte de EEUU no publicará los datos de fatalidades de 2020 hasta fines de 2021 como muy pronto, el Consejo Nacional de Seguridad ya está estimando un aumento del 24% en todas las tasas de fatalidades de tránsito en 2020, el mayor aumento en 96 años.
"Esperamos que la cantidad de muertes por milla recorrida en 2020 sea increíblemente alta", dijo Davis. "Las carreteras son aún más peligrosas cuando la congestión disminuye".
Smart Growth America, que aboga por un desarrollo más habitable, y Complete Streets Coalition, que tiene como objetivo transformar la forma en que se planifican y construyen las carreteras para acomodar a todos los usuarios, dicen que la clave para salvar vidas es diseñar calles más seguras con tráfico más lento, intersecciones sensibles y más aceras y carriles para bicicletas. El diseño actual de las calles da como resultado límites de velocidad artificialmente altos, y la probabilidad de sobrevivir a una colisión disminuye rápidamente a medida que las velocidades superan las 30 mph.
El informe insta al Congreso a aprobar la Ley de Calles Completas, que requeriría que los departamentos de transporte estatales y metropolitanos planifiquen para todas las personas que usan la calle, incluidos los más vulnerables. Sugiere que las agencias establezcan objetivos para reducir las lesiones y muertes y se enfrenten a sanciones si no las cumplen, además de brindar capacitación actualizada a los planificadores.
Deje de referirse a las muertes de peatones como accidentes, dice el informe, "reemplazando la palabra 'accidente' por 'choque' cuando se refiera a estas muertes evitables".
