Los mayores compradores de jets comerciales del mundo creen que Boeing, que el miércoles reportaría más pérdidas financieras, ha caído significativamente por debajo de la paridad con su rival Airbus; con opciones limitadas para recuperarse, ya que sigue perdiendo ingresos durante la crisis de aviación provocada por la pandemia.
En entrevistas, ejecutivos de las principales compañías de arrendamiento de aviones dijeron que el líder de la aviación comercial del país enfrenta inmensos desafíos, con su 737 Max aún por reanudar los vuelos comerciales y las perspectivas de su nuevo gran jet 777X aplastadas por la drástica contracción de los viajes aéreos internacionales.
En el mercado de los jets más pequeños de un solo pasillo, las ventas de la familia Airbus A320neo (especialmente el gran modelo de largo alcance A321neo) han superado con creces las del 737 Max.
"El mercado ha hablado. Airbus tiene realmente una ventaja dominante en el tamaño mayor del mercado de pasillo único", comentó John Plueger, director ejecutivo de Air Lease Corporation (ALC), con sede en Los Ángeles, que posee o tiene en pedido una flota de casi 800 aviones Boeing y Airbus. "Sin duda, Boeing ha perdido la posición frente a Airbus durante la crisis de Max".
En el otro extremo de la escala de aviones, Boeing ha dominado tradicionalmente el sector de los aviones de fuselaje ancho más grandes. Sin embargo, el nuevo 777X, con capacidad para más de 400 pasajeros, está en problemas. Las grandes aerolíneas internacionales de larga distancia que lanzaron el gigantesco jet no pueden esperar llenarlo tras la pandemia mundial.
Esas aerolíneas "querrán retrasar las entregas por algunos años", comentó Gus Kelly, director ejecutivo de AerCap, con sede en Irlanda, el mayor arrendador de aviones del mundo, con una flota de más de mil grandes aviones comerciales y más de 300 en pedido.
"El 777X tendrá su día, pero será en el futuro", aseveró Kelly.
En un correo electrónico, el presidente de ALC y eminente empresario de la aviación Steve Udvar-Hazy comentó del 777X que el fabricante de jets necesita "reducir las tasas de producción y centrarse en lo que las aerolíneas necesitan en lugar de lo que a Boeing le gustaría vender".
"La demanda se ha desvanecido"
Sumergido en una crisis de la aviación sin precedentes históricos y todavía esperando la aprobación para que su 737 Max vuelva a volar, el gigante industrial estadounidense y piedra angular de la economía manufacturera del estado de Washington se está contrayendo: despidiendo a miles de empleados, recortando la producción y vendiendo activos, incluidos importantes bienes inmuebles.
Además de los aproximadamente 450 aviones Max estacionados y a la espera de la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA) para su entrega, Boeing tiene un número creciente de 787 Dreamliners terminados almacenados en el aeropuerto del desierto en Victorville, California.
Esos 787 fueron construidos para aerolíneas (incluyendo China Southern, Hainan y Juneyao de China; Norwegian; Qatar; y Qantas de Australia) que no pueden recibirlos en este momento, y en el caso de Hainan y Norwegian, puede que nunca los reciban.
El analista de investigación de aviación de Bank of America Ron Epstein estimó la semana pasada que el exceso de inventario de Max y 787 representa alrededor de 20 mil millones de dólares de aviones estacionados y sin entregar.
El liderazgo de la compañía anunció este mes que consolidará la producción del 787 Dreamliner en Carolina del Sur, abandonando para el próximo verano la línea de producción original en Everett.
Boeing ha cerrado indefinidamente su fastuoso Centro de Liderazgo en St. Louis, Missouri, heredado de McDonnell Douglas, y el programa allí para preparar a los futuros ejecutivos desarrollado durante años de poder corporativo expansivo.
A principios de este mes, el director general de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, dijo a los empleados que la compañía podría vender el campus de su sede local en Longacres, como parte de una revisión de gran alcance de las propiedades de la empresa.
Todo esto refleja una crisis de efectivo que ya era grave desde la puesta en tierra del Max y que se intensificó cuando el coronavirus se apoderó del previamente rugiente motor del tráfico aéreo mundial.
Los analistas de Wall Street estiman que Boeing en los últimos tres meses ha perdido más de 5 mil millones de dólares de sus reservas en efectivo de 32 mil millones de dólares.
Bajo esta extrema presión financiera, Boeing está virtualmente paralizado competitivamente frente a Airbus.
Aunque The Wall Street Journal informó la semana pasada que Boeing está empezando a analizar un diseño de avión totalmente nuevo que desafiaría el éxito desbocado del Airbus A321neo, los expertos en aviación son muy escépticos.
El analista de Bernstein Research Doug Harned llamó a la idea "absurda".
"Boeing está quemando efectivo a niveles nunca antes vistos, en un momento en que la demanda se ha desvanecido", dijo Harned a los inversores. "Las nuevas inversiones importantes en este momento no tendrían sentido".
Rob Spingarn, un analista de Credit Suisse, añadió que con los recortes de personal en el estado de Washington, incluyendo las jubilaciones de muchos trabajadores más antiguos y con más experiencia, Boeing podría carecer ahora del "talento necesario para lanzar con éxito un avión nuevo comercialmente viable".
La familia de Airbus A320neo ha acumulado un atraso de casi seis mil pedidos, incluyendo más de tres mil del A321neo y sus dos variantes de más largo alcance, el LR y el XLR. El atraso de pedidos de la empresa de la familia 737 Max de Boeing se ha reducido debido a las cancelaciones a poco más de 3 mil 300 pedidos.
Plueger dijo que Airbus ha revalidado todos sus pedidos y aunque algunos podrían caerse en el próximo año, tiene "un alto grado de confianza" en que la mayoría de ellos se mantendrán sólidos.
Añadió que si Boeing lanzara un nuevo avión, Airbus ya tiene una respuesta probable: poner una nueva ala de compuesto ligero en el A321neo para mejorar su aerodinámica, lo que pudiera lograrse mucho más rápido que el desarrollo de Boeing de un avión totalmente nuevo.
Boeing se enfrenta a otras barreras, señaló Kelly: Los fabricantes de motores, que acaban de gastar millones de dólares en el desarrollo de la nueva generación de motores LEAP y GTF para el Max de Boeing y el neo de Airbus, tendrían poco interés en invertir en un nuevo motor para suplantar esos modelos.
Y esa misma reticencia a canibalizar los productos existentes aplicaría igualmente a Boeing.
"Si Boeing lanzara un avión así, ¿qué le pasaría al Max?", preguntó Kelly. "La gente no lo va a comprar y Boeing necesita ese flujo de dinero del Max".
Kelly estuvo de acuerdo con Plueger, quien indicó: "Tengo que imaginar que es una venta difícil en la sala de juntas de Chicago".
El problema de los grandes aviones
Plueger y Kelly, entre los actores más poderosos del mundo de las aerolíneas, arriendan aviones a aerolíneas en todos los rincones del mundo, y llevan el pulso del mercado. Cuando se considera el desarrollo de un nuevo avión, tanto Airbus como Boeing consultan directamente con ellos sobre lo que el mercado quiere.
Los arrendadores representan el 40 por ciento de todas las ventas de aviones comerciales y, debido a la pandemia, es probable que esa cifra se acerque a la mitad de todas las ventas, aumentando su influencia.
Kelly dijo que cuando llegue la recuperación, las aerolíneas emergerán financieramente más débiles, enfocadas en pagar la deuda con el gobierno.
"No comprarán aviones de Boeing y Airbus, enviando miles de millones de dólares a Seattle y Toulouse", comentó. Más bien, sin dinero en efectivo, muchas más aerolíneas evitarán el costo de capital inicial de una compra directa y arrendarán sus aviones a compañías como AerCap y ALC.
Plueger y Kelly siguen confiando en que la industria de las aerolíneas (y Boeing) se recuperará con el tiempo.
"Fundamentalmente, el transporte aéreo comercial mejora la condición humana. La gente necesita llegar a diversos lugares, necesita ver a su familia, necesita hacer negocios", señaló Plueger. "Hay una demanda acumulada de viajes aéreos".
Pero a corto plazo, el 777X y el Max presentan desafíos que amenazan con reducir las tasas de producción en Everett y Renton, respectivamente.
El 777X, que tuvo su primer vuelo de prueba en enero, se suponía que entraría en servicio este año.
Boeing ha adelantado la primera entrega a 2022, pero la pandemia podría mantener la demanda del 777X muy baja hasta mediados de la década. Cathay Pacific, uno de los clientes de lanzamiento del 777X, reveló la semana pasada que ha aplazado sus primeras entregas hasta 2025.
La tendencia a alejarse de los grandes aviones de fuselaje ancho ya era evidente antes de la pandemia y ahora se ha acelerado enormemente.
Boeing ve al 777X como el sucesor natural de su jet jumbo 747 y del superjumbo A380 de Airbus. Pero, en la pandemia, las aerolíneas han retirado prematuramente ambos aviones y no están buscando reemplazos en el corto plazo.
"Si vuelas un avión enorme, hay enormes costes asociados", explicó Kelly. "Las aerolíneas no pueden permitirse el lujo de volar aviones que no creen que puedan llenar".
El retorno del Max es crucial
El mercado de aviones más pequeños que vuelan principalmente por rutas nacionales debería recuperarse de la pandemia mucho más rápidamente.
Para que Boeing lo aproveche, el Max debe salir de la crisis que dejó en tierra al avión en marzo de 2019.
Plueger dijo que el problema inmediato de Boeing es conseguir que las aerolíneas reciban los cientos de Max ya construidos que han estado parados durante muchos meses. Espera grandes descuentos en esos aviones.
"Tratar de sacarlos, francamente, requerirá concesiones de precios que sean convincentes", dijo Plueger. "Boeing necesita adoptar medidas agresivas. Es más importante para Boeing hacerlos volar, incluso a un costo económico adicional".
Kelly estuvo de acuerdo, pero agregó que una vez que esos aviones excedentes sean sacados, Boeing puede confiar en las sólidas ventas del modelo principal de Max, el 737 Max 8. Dijo que ese jet ofrece una economía de operación casi idéntica a la de su competidor directo, el A320neo.
"El Max 8 es un excelente avión. El Max 8 se venderá", afirmó Kelly.
La tarea más difícil de Boeing será vender los modelos más grandes del Max.
"El Max 9 no ha funcionado. Está siendo reemplazado por el Max 10", dijo Kelly. Y el Max 10 debe competir con el A321neo de mayor alcance, así como con los modelos A321neoLR y A321neoXLR de mayor alcance.
Este emparejamiento requerirá descuentos de parte de Boeing, cree Kelly.
"El Max 10 podrá volar la gran mayoría de las misiones que el A321 puede realizar. Simplemente no puede hacerlo tan eficientemente", señaló. "¿Pueden bajar el precio lo suficiente para que la gente pueda vivir con la capacidad de ese avión? ... Sí, hay un número donde eso funciona".
"Pero, ¿tendrá la familia Max paridad con la familia Airbus neo?", dijo. "No parece probable".
Se espera que la FAA apruebe el mes que viene que el Max vuelva a transportar pasajeros, y es probable que el avión vuelva a los cielos de Estados Unidos y Europa a principios del año que viene.
Para Boeing, ese es e inicio de lo que promete ser una larga y lenta salida de la crisis.
– Este texto fue traducido por Kreativa Inc.
