Desde principios del siglo XX no ha habido tantas empresas nuevas en la industria automotriz de Estados Unidos.
Añade a Atlis Motor Vehicles, con sede en Phoenix, Arizona, a la creciente lista de empresas emergentes de vehículos eléctricos en Estados Unidos (Rivian Automotive, Nikola Corp., Lordstown Motors Corp. y Bollinger Motors entre ellas) que buscan dejar su huella. El auge de las empresas incipientes del siglo XXI se inspira en el meteórico éxito del fabricante de vehículos eléctricos de Silicon Valley Tesla Inc., así como en las regulaciones gubernamentales que por primera vez ordenan los trenes de potencia que los fabricantes de automóviles deben usar.
El fabricante de automóviles naciente Atlis Motor Vehicles apuesta a que su camioneta eléctrica Atlis XT puede competir con los Tres Grandes de Detroit. La compañía planea lanzar la camioneta al mercado a finales del próximo año.
Pero mientras que los fabricantes de automóviles de hace un siglo fueron pioneros en la frontera del transporte de la Revolución Industrial, las nuevas empresas de hoy enfrentan formidables desafíos de parte de los fabricantes de automóviles establecidos en Detroit y los extranjeros que compiten por el mismo espacio en un mercado de consumo aún no definido. La competencia es dura y está bien financiada.
El Cadillac de General Motors Co. se está volviendo eléctrico y su unidad GMC tiene un nuevo Hummer EV. Ford Motor Co. y Ram de Fiat Chrysler Automobiles tienen camionetas eléctricas en proceso. Los rivales alemanes, incluyendo Volkswagen y BMW, intensifican la competencia.
Esos fabricantes de legado tienen una gran ventaja en el acceso al capital para construir fábricas, gestionar la distribución y establecer redes de concesionarios. Pero las empresas de nueva creación se benefician de las eficiencias creadas por el siglo XXI, incluyendo la comercialización en línea y los trenes de potencia eléctrica de bajo mantenimiento.
Fundada por Mark Hanchett, la camioneta Atlis XT está dirigida al mercado de vehículos comerciales en lugar del nicho de lujo al que apuntan Rivian y Hummer. Atlis promete una camioneta a partir de 45 mil dólares con una plataforma eléctrica flexible que los clientes de flota pueden configurar según sus propias especificaciones.
"Organizaciones como Atlas están realmente considerando un panorama mucho más amplio", señaló Hanchett en una entrevista. "Es perfecto para los propietarios de flotas. La tecnología eléctrica es superior a la tecnología diesel que existe hoy en día".
Hanchett se hace escuchar sobre el ruido con una afirmación audaz: que sus camionetas pueden recargar hasta 500 millas en la red de carga de alta velocidad de Atlis en solo 15 minutos; competitivo con las camionetas a diesel que dominan el mercado actual.
Con un motor en cada llanta, la camioneta Rivian puede girar las ruedas del lado izquierdo y derecho simultáneamente en direcciones opuestas para hacerlas girar en sus propias huellas como un tanque del ejército.
La variedad de vehículos eléctricos planeados es amplia, y recuerda a los primeros años del siglo XX. La innovación de la Revolución Industrial de los motores de gasolina y vapor fueron la chispa perfecta para el carruaje sin caballos. La Duryea Motor Coach Co. lanzó la revolución del automóvil en 1896 con el primer automóvil a gasolina.
La primera década del siglo XX vio entre 500 y mil 500 nuevos fabricantes de automóviles (dependiendo de la fuente) en Estados Unidos. Iban desde nombres que se harían familiares como Oldsmobile y Cadillac, hasta talleres olvidados como Pope Hartford y la Thomas B. Jeffery Co. Pero cuando Ford Motor Co. se abrió paso con la fabricación en masa en 1913, los fabricantes de automóviles de boutique se encontraron en problemas.
"El capital se convirtió en un factor enorme", dijo Matt Anderson, conservador de la historia del automóvil de The Henry Ford Museum en Dearborn. "Debías tener recursos para la fabricación y luego soportar la Primera Guerra Mundial y la Gran Depresión".
Las demandas de la producción en masa inspiraron una consolidación incesante cuando General Motors, por ejemplo, absorbió a Buick, Olds, Cadillac y Oakland. Para 1929, el número de fabricantes de automóviles en Estados Unidos era de menos de 50 con un 80 por ciento de la producción proveniente de GM, Ford y Chrysler. Antes la ola actual, las últimas empresas incipientes automotrices fueron Tucker Corp. y Kaiser Motors justo después de la Segunda Guerra Mundial.
El desafío de competir contra los gigantes automotrices sigue siendo tan cierto hoy como lo era entonces. Pero la naturaleza de los vehículos eléctricos significa que los costos de las empresas emergentes son mucho menores de lo que han sido para los vehículos a gasolina en una industria cuyas barreras de entrada han sido históricamente altas.
Nuevo modelo de costos
"Una compañía tradicional de automóviles de gasolina requería tres mil millones de dólares antes de siquiera poner una pala en el suelo", dijo el consultor de temas automotrices Joe Phillipi, un analista de inversiones automovilísticas veterano que trabajó en Wall Street durante décadas. "El desarrollo del tren motriz, la transmisión y la electrónica tuvo un costo prohibitivo. Pero estos nuevos fabricantes de automóviles eléctricos tienen trenes motrices más simples, no tienen que preocuparse por la validación regulatoria de las emisiones y, en algunos casos, pueden subcontratar su producción".
La empresa incipiente Fisker Inc. con sede en California, es una de las últimas. Dirigida por el ex diseñador de Aston Martin Henrik Fisker, la compañía anunció este otoño que su SUV compacto de 37 mil 499 dólares, el Ocean, será producido por el proveedor austriaco Magna Steyr.
Reduciendo aún más los costos, el Ocean se fabricará con la propia arquitectura de vehículo eléctrico (EV) de Magna. El diseño de Fisker se acoplará con artículos existentes de proveedores y Magna supervisará el ensamblaje del coche. Magna ha mostrado anteriormente un prototipo de EV para Sony y tiene experiencia en el ensamblaje de vehículos a gasolina como el SUV G-wagon de Mercedes.
Atlis es una compañía más vertical al estilo de Tesla. No solo construye sus propios vehículos, sino también una infraestructura de carga y celdas de batería. Lo mismo ocurre con el plan para Atlis.
La prioridad de Atlis es reunir capital, que ha sido abundante para los fabricantes incipientes de EV. Las mayores fuentes de dinero: los mercados de valores de Estados Unidos, inversores de capital de riesgo y fondos de inversión soberanos de países como Arabia Saudita. Incluso los fabricantes de automóviles de legado como Ford, un inversor en Rivian, están activos en el espacio.
Hanchett está tratando de conseguir un aumento inicial de 25 millones de dólares para el desarrollo de baterías e infraestructura de carga antes de acelerar la producción de vehículos a finales de 2021 con una segunda ronda de financiación.
"Hay miles de millones en capital por ahí de los fondos de riesgo en todo el mundo", comentó el consultor Phillipi. "Los sauditas están invirtiendo fuertemente en esta tecnología porque quieren diversificarse más allá del petróleo para la próxima ola de transporte".
Añade que los fabricantes de camioinetas Atlis, Lordstown y Rivian (sin descartar los pedidos al por menor) están tratando directamente con los clientes de flotas para reducir los costos de inventario, un gasto importante para los fabricantes de automóviles de legado que tradicionalmente venden a través de redes de concesionarios.
Lordstown Motors, rival de Altis, consiguió recientemente financiación con DiamondPeak Holdings Corp. para poner en marcha la fabricación en el sitio de la cerrada Lordstown Assembly de GM en el noreste de Ohio. La fusión con DiamondPeak proporcionó 675 millones de dólares de ingresos brutos que se utilizarán para financiar la producción de la camioneta Endurance de 52 mil dólares. GM invirtió 75 millones de dólares en la empresa incipiente. Lordstown Motors también recibió el apoyo de inversores institucionales, incluyendo Fidelity Management and Research Co. LLC.
"No vemos a nadie en nuestro carril", declaró el director ejecutivo de Lordstown, Steve Burns, a The Detroit News sobre su camioneta Endurance. "No hay nadie con una camioneta grande para los trabajadores en este rango de precios, y es difícil conseguir un carril para uno mismo en la automoción moderna".
Empresas incipientes vs fabricantes de legado
Incluso cuando estas nuevas empresas de vehículos eléctricos intentan acabar con el dominio de los tres fabricantes de automóviles de Detroit en el mercado de camionetas, tienen una relación simbiótica con ellos.
Además de la inversión de GM en Lordstown, GM está trabajando en un acuerdo para asociarse con Nikola, con sede en Phoenix, para fabricar juntos camionetas eléctricas y de celdas de combustible, incluyendo la Badger de Nikola. Cuando se anunció en septiembre, el acuerdo daría a GM y el 11 por ciento de participación en la compañía.
Ford ha invertido 500 millones de dólares en Rivian, con sede en Plymouth.
Incluso Tesla, que se adjudicó el coche de lujo más vendido en 2018 con su Model 3, depende de los fabricantes de automóviles de legado. La compañía no sería rentable si no vendiera créditos de emisiones a los fabricantes de vehículos a gasolina para que cumplan, por ejemplo, con las estrictas normas de emisiones de California.
Ya este año, Tesla ha acumulado mil 200 millones de dólares en créditos de emisiones en todo el mundo. No solo los fabricantes de automóviles de Detroit, sino también los fabricantes japoneses como Honda que, bajo la fuerte presión de los reguladores europeos para reducir su huella de CO2, pagaron a Tesla por los créditos después de las decepcionantes ventas de su muy promocionado Honda E eléctrico.
Veinte años después del debut del híbrido de gasolina y eléctrico Toyota Prius, los coches eléctricos representaron solo el 4.1 por ciento de las ventas de Estados Unidos en 2019, según el Departamento de Energía de Estados Unidos, incluso cuando las nuevas empresas y los fabricantes de automóviles de legado se preparan para inundar el mercado con nuevos modelos eléctricos.
A principios del siglo XX, los nuevos fabricantes de coches vivieron o murieron por la aceptación del mercado. Los subsidios públicos no existían. Los motores de arranque de botón dieron una ventaja a los vehículos eléctricos, hasta que los coches con motor de gasolina más asequibles consiguieron sus propios motores de arranque eléctricos.
Un siglo después, innovadores como Elon Musk de Tesla y Hanchett de Atlis dicen que la tecnología avanzada de las baterías les ha dado una nueva ventaja sobre sus competidores de gasolina. Ambos emprendedores tuvieron éxitos anteriores con empresas de tecnología, no con fabricantes de automóviles.
"No soy un fan de la intervención del gobierno", agregó Hanchett. "Soy un gran fan de construir productos que nos hagan avanzar".
Phillipi dijo que los fabricantes de automóviles de Estados Unidos inicialmente minimizaron la amenaza de las empresas incipientes de EV: "Tesla los atrapó durmiendo. Tesla ahora sabe más que cualquier otro fabricante de automóviles sobre baterías y sistemas de conducción autónoma".
Ahora, los fabricantes de legado se esfuerzan por ponerse al día comprando participaciones en fabricantes de EV, haciendo un seguimiento de sus avances y creando proyectos incipientes propios, como la Hummer EV de GMC y el Ford Mustang Mach-E.
"En última instancia", dijo Philippi, "las empresas de Detroit podrían querer comprar directamente una marca de EV de empresa emergente".
Nuevos fabricantes de camionetas
Estas empresas están desarrollando camionetas eléctricas para competir con los tres fabricantes de automóviles de Detroit:
Atlis XT
Atlis: Atlis, con sede en Phoenix, planea un enfoque integral para los vehículos eléctricos tipo pickup, incluyendo su plataforma XP, la pickup XT y la red de carga. La plataforma y la red de carga serán lo primero en 2021, y la camioneta les seguirá en diciembre.
Bollinger B1
Bollinger Motors: Fundada por el exitoso empresario neoyorquino de cosméticos Robert Bollinger en los Catskills, la compañía se trasladó a Oak Park, Michigan, para desarrollar plenamente sus camionetas pickup B1 y B2 y los SUV relacionados. Se esperan para 2021.
Lordstown Endurance
Lordstown Motors: Fundada en 2018 con manufactura en la antigua Lordstown Assembly de GM en el noreste de Ohio. Dirigida por el emprendedor Steve Burns, espera comenzar las entregas de su camioneta Endurance enfocada en las flotas a principios de 2021.
Nikola Badger
Nikola Corp.: Fundada en 2014, ahora ubicada en Phoenix. Ha prometido varios EV, el más prominente es la pickup Badger con entregas previstas para 2022. Nikola está en negociaciones con GM para una asociación.
Rivian R1T
Rivian Automotive: Fundada en 2009 por R.J. Scaringe y trasladada a Plymouth en 2015. La compañía está construyendo una pickup R1T y un SUV R1S, con la camioneta prevista para mediados de 2021. Amazon promete llevar al mercado 10 mil furgonetas de reparto EV fabricadas por Rivian para 2022.
Tesla Cybertruck
Tesla Inc.: Fundada en 2003 y dirigida por su director ejecutivo Elon Musk desde 2008, el sedán Modelo S de la compañía de Palo Alto redefinió los EV como coches de alto rendimiento. Su camioneta pickup Cybertruck saldrá a finales de 2021.
– Este texto fue traducido por Kreativa Inc.
