La pandemia ha hecho que el número de pasajeros caiga en picada en las agencias de transporte de todo Estados Unidos. Los usuarios están volviendo poco a poco, pero no en el número previo al COVID-19, y quizá no lo hagan durante mucho tiempo, si es que lo hacen.
Las agencias de transporte deben generar dinero para reemplazar los ingresos perdidos de las tarifas. Una estrategia que está ganando adeptos es el arrendamiento de terrenos propiedad de la agencia a urbanizadores para que construyan viviendas, oficinas y comercios cerca de las estaciones de transporte.
"La caída en picada del número de usuarios en todo el país durante la pandemia puso de manifiesto la vulnerabilidad de la financiación de las agencias, debido a su estrecha relación con los ingresos por tarifas", dijo Paul Supawanich, director asociado de la National Association of City Transportation Officials. "Muchos de ellos están diciendo: '¿Cómo podemos ser creativos y pensar en el desarrollo inmobiliario como una oportunidad?"
Muchas grandes agencias de transporte tienen ya sus propios departamentos inmobiliarios y llevan años alquilando propiedades (a menudo estacionamientos cerca de las estaciones) a empresas urbanizadoras. Suelen utilizar ese alquiler para subvencionar las operaciones y el mantenimiento. Otras agencias se han sumergido en esta actividad.
La construcción cerca de las estaciones se denomina desarrollo orientado al transporte, y se considera una forma no solo de crear un flujo de ingresos a largo plazo, sino también de aumentar el número de pasajeros, minimizar el congestionamiento de tráfico y ayudar a las comunidades proporcionando empleos y viviendas, algunas de ellas asequibles, cerca del transporte.
Durante la pandemia, algunas agencias de transporte de todo el país han seguido adelante con sus planes de desarrollo.
La Washington Metropolitan Area Transit Authority, por ejemplo, anunció en agosto un acuerdo de arrendamiento con un grupo de empresas que quiere reurbanizar una zona cercana a una estación de ferrocarril en los suburbios de Virginia que proporcionaría más de un millón de pies cuadrados de espacio residencial, de oficinas y comercial. El proyecto lleva varios años en marcha.
New Jersey Transit está seleccionando un promotor para convertir una parcela de 12 acres en una de sus estaciones de tren y autobús más concurridas, en Woodbridge, en un desarrollo residencial y comercial de uso mixto.
El desarrollo orientado al transporte "no solo significa nuevas oportunidades para generar ingresos y optimizar los bienes inmuebles de la agencia en torno a nuestros centros de transporte público en todo el estado", dijo Kevin Corbett, presidente de la agencia, en un comunicado de prensa de julio, "sino también para cumplir los objetivos económicos y medioambientales del estado".
Antes de la pandemia, muchas agencias de transporte veían el desarrollo inmobiliario como una fuente de ingresos auxiliar, dijo Baruch Feigenbaum, director gerente de la política de transporte de la Reason Foundation, un grupo de análisis libertario con sede en Los Ángeles.
"La pandemia añadió una nueva urgencia. Ahora se ha convertido en algo en lo que están realmente centrados", dijo. "Muchos no han aprovechado el desarrollo orientado al transporte público tanto como pudieran. Quizás hayan urbanizado cerca de una parada de metro o parte del terreno, pero no todo".
Las agencias de transporte vieron un enorme descenso en el número de pasajeros tras la pandemia de marzo de 2020. En los primeros meses, el número de pasajeros se desplomó un 80 por ciento a nivel nacional, según la American Public Transportation Association, un grupo comercial. Los viajeros trabajaban a distancia, las agencias de transporte impusieron el distanciamiento social y los pasajeros se mantuvieron alejados por razones de salud y seguridad.
El número de pasajeros ha mejorado, pero se estima que ha bajado un 37 por ciento a nivel nacional en la semana del 19 de septiembre. Muchas agencias de transporte estaban experimentando cifras aún peores.
El Congreso ha ayudado, con sus tres medidas de alivio por el COVID-19, asignando casi 70 mil millones de dólares a las agencias de transporte como medida provisional. Pero algunas agencias de transporte siguen sufriendo las consecuencias financieras de la pandemia.
Las agencias han estado experimentando con la supresión o la reducción de las tarifas o la adición de servicios para recuperar a los usuarios y garantizar el acceso de las comunidades desfavorecidas. Durante la pandemia, la mayoría de las personas que siguieron utilizando los autobuses y trenes eran trabajadores esenciales con bajos ingresos, a menudo personas de color.
La caída del número de usuarios también ha llevado a muchas agencias de transporte a buscar diversas formas de diversificar su financiación más allá de depender de las tarifas cobradas y del dinero federal, estatal y local. Algunas están considerando la posibilidad de vender anuncios y derechos de denominación. Otras siguen buscando proyectos de desarrollo orientados al transporte público con promotores o asociaciones público-privadas.
"Si se trata de un sistema de transporte público más pequeño, con un autobús que circula cada 30 minutos, todavía hay activos, como los terrenos, que se pueden monetizar para recuperarse del último año", dijo Supawanich, del grupo de funcionarios de transporte de la ciudad.
Incluso muchos de los sistemas más grandes que llevan años haciendo tratos de desarrollo inmobiliario están echando un nuevo vistazo a sus posesiones.
En Georgia, la Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority, conocida como MARTA, el mayor sistema de transporte del sureste, se lanzó a la promoción inmobiliaria hace más de una década. Tenía muchos estacionamientos en superficie alrededor de sus estaciones de tren que interesaban a los promotores, según Jacob Vallo, director de la agencia.
En 2013, la agencia puso en marcha una oficina de desarrollo orientado al transporte. Desde entonces, alquila terrenos a urbanizadores. Es una forma de que MARTA obtenga un flujo de ingresos a largo plazo y de que impulse el desarrollo económico, dijo Vallo.
MARTA tiene 17 contratos de arrendamiento de terrenos, con un total de casi dos mil viviendas, 2.6 millones de pies cuadrados de espacio de oficinas, 371 mil pies cuadrados de tiendas y casi 2,400 plazas de estacionamiento, según Vallo. Se están construyendo, negociando o planificando dieciocho nuevos proyectos orientados al transporte público.
MARTA recibe unos 6 millones de dólares al año de sus ingresos por arrendamiento de terrenos, y el funcionamiento del grupo inmobiliario cuesta unos 2 millones de dólares al año, por lo que es un buen negocio, añadió Vallo.
"El verdadero reto es cómo hacer crecer esa cifra más rápidamente", dijo. "Cuando llegó la pandemia, nos dimos cuenta de que, aunque los ingresos de los pasajeros y de los estacionamientos disminuyeron y la publicidad se redujo, teníamos contratos de arrendamiento de suelo a largo plazo con promotores solventes que siguieron pagando su alquiler".
A lo largo de la pandemia, el sistema de transporte ha perdido más de la mitad de sus usuarios, y sigue siendo golpeado con fuerza, según datos de la American Public Transportation Association.
"Debido a la pandemia, la conversación se hizo aún más fuerte sobre cómo nos apoyamos en esto, cuando se trata de desarrollo orientado al transporte". dijo Vallo. "Podemos ser capaces de generar aún más ingresos".
Pero la idea no es solo ganar dinero para la agencia; también se trata de estimular el crecimiento económico de la comunidad y desarrollar viviendas asequibles para los residentes de ingresos bajos y medios, añadió Vallo.
A lo largo de los años, MARTA ha pasado de desarrollar oficinas a construir viviendas. Su consejo de administración exige que el 20 por ciento de todas las nuevas viviendas de desarrollo orientado al transporte público se destinen a personas con ingresos entre el 60 y el 80 por ciento de los ingresos promedio de la zona.
Siete de los 18 proyectos en los que está trabajando actualmente MARTA se encuentran en estaciones de transporte en zonas federales de oportunidad: áreas que han sido designadas como comunidades económicamente desfavorecidas, según Vallo. La agencia se ha comprometido a construir viviendas de renta mixta en esas zonas y exigirá que el 30 por ciento de las unidades se destinen a personas con bajos ingresos en los códigos postales en los que se construirán los proyectos.
Al igual que MARTA, algunas agencias de transporte que se han metido en el negocio inmobiliario están intentando desarrollar proyectos de vivienda asequible. A menudo alquilan a promotores privados, pero a veces trabajan con organizaciones sin ánimo de lucro, grupos comunitarios o gobiernos locales.
"En Estados Unidos hemos creado muchas barreras para acceder al transporte", afirma Art Guzzetti, vicepresidente de la American Public Transportation Association. "¿No deberíamos poner viviendas asequibles alrededor de los centros de transporte? Queremos ganar dinero, pero queremos servir a fines comunitarios más amplios"
Pero Feigenbaum, de la Reason Foundation, cuestiona la asequibilidad real de las viviendas que las agencias de transporte promocionan.
"Les gusta hacer esa afirmación porque les hace parecer buenos ciudadanos corporativos, pero eso no es lo que suele ocurrir", dijo. "La mayoría de las viviendas en estas estaciones de transporte no son realmente asequibles".
Aunque algunas agencias están desarrollando un pequeño porcentaje de viviendas asequibles destinadas a personas con ingresos más bajos, dijo Feigenbaum, muchos desarrollos cerca de las estaciones de transporte tienen un precio de mercado para que los urbanizadores puedan vender unidades y ganar dinero. Las personas que viven en ellas suelen ser trabajadores profesionales de clase media o media-alta.
"En las circunstancias adecuadas, si las viviendas asequibles resultan atractivas para un urbanizador, este podría ganar dinero", dijo. "Pero ese no es el caso en la mayoría de los lugares".
El desarrollo orientado al transporte público no solo está surgiendo en torno a las estaciones de ferrocarril urbanas. También se está produciendo en las estaciones de tren ligero o de cercanías situadas fuera de las grandes ciudades.
El San Mateo County Transit District, que supervisa Caltrain, una línea regional de trenes suburbanos que atraviesa Silicon Valley, por ejemplo, ha llegado a un acuerdo con un urbanizador para un proyecto, está en las fases iniciales de planificación de otro y está considerando otros dos, dijo Brian Fitzpatrick, director de bienes raíces de la agencia.
"Cuando urbanizamos, no solo buscamos un buen negocio", dijo Fitzpatrick. "También buscamos que haya más pasajeros en los trenes. Creemos que estas urbanizaciones pueden ser el centro de una comunidad".
El dinero de los proyectos de urbanización también pudiera ayudar a sostener las finanzas de la agencia. Desde el comienzo de la pandemia, Caltrain ha perdido más de 100 millones de dólares en ingresos por tarifas, según el portavoz Dan Lieberman. En su punto más bajo, el año pasado, el número de pasajeros en días laborables se redujo a un tres por ciento de la cantidad anterior a la pandemia. Ahora, es de alrededor del 15 por ciento, dijo.
Al igual que muchas otras agencias de transporte, Caltrain suele construir en los estacionamientos. El proyecto más avanzado (un edificio de apartamentos de cinco plantas propuesto cerca de una estación de tránsito en San Mateo) aportaría más de 30 millones de dólares en pagos de alquiler por parte del urbanizador a lo largo de 35 años, según Fitzpatrick.
Otro proyecto es aún más ambicioso. La agencia está planeando la urbanización de 1.1 millones de pies cuadrados de torres de oficinas y una plaza en el centro de San José, cerca de un vecindario de uso mixto orientado al transporte que Google propuso desarrollar.
La Santa Clara Valley Transportation Authority, un sistema de trenes ligeros y autobuses suburbanos, también ha planificado una urbanización orientada al transporte público.
"Las agencias de transporte no tienen dificultades para conseguir fondos para proyectos de capital. Todos podemos conseguir subvenciones y dinero para construir grandes proyectos", dijo Jessie O'Malley Solís, directora de programas de la agencia. "Donde sufrimos es porque no tenemos fondos de operación y mantenimiento y no tenemos fondos para seguir proporcionando y dando mantenimiento a nuestro servicio".
Solís dijo que el desarrollo orientado al transporte público ofrece a la agencia la oportunidad de financiar las operaciones normales, así como las mejoras y los aumentos del servicio. "Creemos que hay un enorme valor a largo plazo", dijo.
Las urbanizaciones estimularán el número de pasajeros en las estaciones de la agencia, dijo Solís. La autoridad espera añadir 13 mil nuevos usuarios cuando se completen los proyectos previstos.
Aunque la agencia ha perdido muchos pasajeros durante la pandemia (se calcula que el número de pasajeros había descendido un 53 por ciento a finales de septiembre, según datos de la American Public Transportation Association), Solís dijo que es afortunada porque menos del 10 por ciento de sus ingresos proceden de las tarifas cobradas, a diferencia de muchas otras agencias de transporte, que dependen en una proporción mucho mayor.
Sin embargo, esa fortuna no le impide llegar a acuerdos con urbanizadores para arrendar algunos de sus 140 acres de terreno, sobre todo estacionamientos.
La agencia desarrolló dos terrenos hace décadas, pero tiene previsto añadir 25 más en los próximos 20 años, según Solís. Su objetivo es tener una combinación de viviendas a precio de mercado y asequibles, así como un uso comercial, y calcula que esa cartera aportaría 300 millones de dólares en ingresos para 2040.
"Si las agencias de transporte no lo están haciendo todavía, tienen que avanzar en esa dirección", dijo Solís. "Es una forma a largo plazo de aumentar el número de pasajeros y generar una nueva fuente de ingresos".
